€CO Tuning: Warum möglich?
€CO Tuning: Warum möglich?
Weil ein Fahrzeug heute global gebaut wird, den Sprit in Südamerika genauso vertragen muss, wie die afrikanische Hitze oder die Kälte Sibiriens, sind im Motor entsprechend große Toleranzen eingebaut! SKN nutzt diese Toleranzen und gleicht den Motor auf die jeweils regionalen Verhältnisse an. Der Motor arbeitet dann effektiver und effizienter. Durch die Motoren - spezifische Streuung, bei der üblichen Standardprogrammierung der Hersteller, hat ein Motor unterschiedliche Leistungsreserven, die durch Analyse und Optimierung genutzt werden.
SKN hatte mit der Entwicklung und dem erfolgreichen Vertrieb der €CO Tuning Produkte einige Skeptiker und Neider auf den Plan gerufen.>> Die Standardaussage war << 'Wenn es so einfach ist den Wirkungsgrad zu verbessern, warum macht es der Hersteller dann nicht selber?' Es ist nicht verwunderlich, das uns obige Bedenken immer wieder entgegen gebracht wurden. Nachdem wir dann aber den Entwicklungsprozess eines Motors / Automobils bei einem Hersteller genau erklären und parallel die Probleme der Massen- & Serienfertigung aufzeigen, leuchtet selbst dem größten Skeptiker ein, dass alle Fahrzeuge herstellerseitig einfach nicht optimal abgestimmt sein können. Zu viele Doppel- & Dreifachreserven minimieren den Wirkungsgrad der Motoren. Das Resultat sind erhöhte Verbräuche und durchschnittliche Leistungsausbeuten.
Nachfolgend die wichtigsten brachliegenden Reserven bei Herstellerabstimmung.
1. Reserve - Marketing des Herstellers: Die Vertriebs- & Marketingabteilungen eines Herstellers geben der Entwicklungsabteilung Vorgaben bzgl. eines neu zu entwickelnden Motors. Dabei werden vorausschauend für die Zukunft Leistungsreserven eingeplant, die für ein späteres Facelift, ein neues Modell oder ein paralleles Modell in der Zukunft oder schon jetzt genutzt werden können.
2. Reserve - Weltmarkt: Es werden Reserven für Länder mit minderwertigen Kraftstoffen (niedriger Oktanwert, Verunreinigung) und Reserven für lokale Umwelteinflüsse wie extreme Hitze, extreme Kälte, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck eingerechnet. So wird ein Motor, der mit 140 PS geplant ist tatsächlich auf 180 bis 200 PS entwickelt.
3. Reserve - Fertigungstoleranzen: Automobil Hersteller arbeiten heutzutage mit sehr vielen spezialisierten Zulieferunternehmen zusammen. Diese Zulieferunternehmen dürfen Ihre Produkte innerhalb eines vereinbarten Toleranzspektrums produzieren. Hierbei gibt es sowohl Plus- wie auch Minustoleranzen. Denken wir nun wie ein Zulieferer, dann würden wir ein Produkt immer so produzieren, dass es sich im Toleranzbereich befindet, der für mich als Lieferant am sichersten ist. Setzen wir das in die Fertigung um, dann wird ein Motor mit einem bestellten Verdichtungsverhältnis von 10:1 tatsächlich mit einem geringeren Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 geliefert. Der Zulieferer befindet sich damit auf der 'Sicheren Seite'.
4. Reserve - Motorsteuerungssoftware: Der Zulieferer der Motorsteuerungssoftware (z.B. Bosch oder Siemens) legt als letzter Hand am Motor an und programmiert deshalb ebenfalls auf 'Nummer Sicher'. Er geht in seinen Berechnungen davon aus, dass im schlimmsten Fall alle negativen Fertigungstolleranzen und Außeneinflüsse zusammentreffen könnten. Dieses geschieht jedoch nie, was zwangsläufig zu einem schlechten Wirkungsgrad führt.
Weil ein Fahrzeug heute global gebaut wird, den Sprit in Südamerika genauso vertragen muss, wie die afrikanische Hitze oder die Kälte Sibiriens, sind im Motor entsprechend große Toleranzen eingebaut! SKN nutzt diese Toleranzen und gleicht den Motor auf die jeweils regionalen Verhältnisse an. Der Motor arbeitet dann effektiver und effizienter. Durch die Motoren - spezifische Streuung, bei der üblichen Standardprogrammierung der Hersteller, hat ein Motor unterschiedliche Leistungsreserven, die durch Analyse und Optimierung genutzt werden.
SKN hatte mit der Entwicklung und dem erfolgreichen Vertrieb der €CO Tuning Produkte einige Skeptiker und Neider auf den Plan gerufen.>> Die Standardaussage war << 'Wenn es so einfach ist den Wirkungsgrad zu verbessern, warum macht es der Hersteller dann nicht selber?' Es ist nicht verwunderlich, das uns obige Bedenken immer wieder entgegen gebracht wurden. Nachdem wir dann aber den Entwicklungsprozess eines Motors / Automobils bei einem Hersteller genau erklären und parallel die Probleme der Massen- & Serienfertigung aufzeigen, leuchtet selbst dem größten Skeptiker ein, dass alle Fahrzeuge herstellerseitig einfach nicht optimal abgestimmt sein können. Zu viele Doppel- & Dreifachreserven minimieren den Wirkungsgrad der Motoren. Das Resultat sind erhöhte Verbräuche und durchschnittliche Leistungsausbeuten.
Nachfolgend die wichtigsten brachliegenden Reserven bei Herstellerabstimmung.
1. Reserve - Marketing des Herstellers: Die Vertriebs- & Marketingabteilungen eines Herstellers geben der Entwicklungsabteilung Vorgaben bzgl. eines neu zu entwickelnden Motors. Dabei werden vorausschauend für die Zukunft Leistungsreserven eingeplant, die für ein späteres Facelift, ein neues Modell oder ein paralleles Modell in der Zukunft oder schon jetzt genutzt werden können.
2. Reserve - Weltmarkt: Es werden Reserven für Länder mit minderwertigen Kraftstoffen (niedriger Oktanwert, Verunreinigung) und Reserven für lokale Umwelteinflüsse wie extreme Hitze, extreme Kälte, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck eingerechnet. So wird ein Motor, der mit 140 PS geplant ist tatsächlich auf 180 bis 200 PS entwickelt.
3. Reserve - Fertigungstoleranzen: Automobil Hersteller arbeiten heutzutage mit sehr vielen spezialisierten Zulieferunternehmen zusammen. Diese Zulieferunternehmen dürfen Ihre Produkte innerhalb eines vereinbarten Toleranzspektrums produzieren. Hierbei gibt es sowohl Plus- wie auch Minustoleranzen. Denken wir nun wie ein Zulieferer, dann würden wir ein Produkt immer so produzieren, dass es sich im Toleranzbereich befindet, der für mich als Lieferant am sichersten ist. Setzen wir das in die Fertigung um, dann wird ein Motor mit einem bestellten Verdichtungsverhältnis von 10:1 tatsächlich mit einem geringeren Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 geliefert. Der Zulieferer befindet sich damit auf der 'Sicheren Seite'.
4. Reserve - Motorsteuerungssoftware: Der Zulieferer der Motorsteuerungssoftware (z.B. Bosch oder Siemens) legt als letzter Hand am Motor an und programmiert deshalb ebenfalls auf 'Nummer Sicher'. Er geht in seinen Berechnungen davon aus, dass im schlimmsten Fall alle negativen Fertigungstolleranzen und Außeneinflüsse zusammentreffen könnten. Dieses geschieht jedoch nie, was zwangsläufig zu einem schlechten Wirkungsgrad führt.
